Mercedes 280SE viel zu mager!

[Mark-RE]

Und den HC Wert. Der ist viel interessanter als CO.

 

[ursodent]

...
Die Kaltstarteinrichtung muss ich mir wohl doch nochmal genauer vornehmen – vor allem die Ansteuerung –, da der Motor im kalten Zustand teilweise 5–10 Sekunden orgeln muss, bis er anspringt. Warm startet er dagegen in der Regel problemlos. ...

Das liegt - sofern die anderen Parameter stimmen - meist an den verschlissenen Druckstücken der ESP, die ja wie Kolben funktionieren, sie halten den Druck nicht mehr lang. Bei mir hat weiland Läppen geholfen.
Dann klappte auch der Kaltstart.
Wenn soweit alles richtig abgestimmt ist in der Peripherie, dann würde ich die Pumpe revidieren lassen beim einschlägigen Fachmann.
Aber erst dann!

Michael

 

[Mark-RE]

Also grundsätzlich springen die recht "zackig" an, aber eben für damalige Verhältnisse. Ein paar Umdrehungen brauchen die Motoren trotzdem.
Die müssen ja erstmal bisschen Zug drauf kriegen, um das Gemisch an zu saugen und zu verdichten. Das ist was anderes als n moderner Einspritzer, der dank Inkrementenrad genau weis wo er steht, wann er wo hin einspritzen muss und nach der 2 Kurbelwellenumdrehung läuft.
Und so richtig auf "Schlüsselzeig" springen eigentlich nur Dieseldirekteinspritzer an. Aber auch welche die 50 Jahre alt sind

 

[goldhamme_rulez]

Das liegt - sofern die anderen Parameter stimmen - meist an den verschlissenen Druckstücken der ESP, die ja wie Kolben funktionieren, sie halten den Druck nicht mehr lang. Bei mir hat weiland Läppen geholfen.
Dann klappte auch der Kaltstart.
Wenn soweit alles richtig abgestimmt ist in der Peripherie, dann würde ich die Pumpe revidieren lassen beim einschlägigen Fachmann.
Aber erst dann!

Michael

@ursodent -
weiter oben hat Leo geschrieben, dass die Pumpe gerade bei Dr. F war ... aufgrund des Doktorns an so vielen Stellen und Vermischung von neuen und alten Infos übersehen wir das leicht...

Insofern hat der Kollege @Leo42006 ein sauberes Auslieferungsprotokoll, in dem der Verschleißgrad der gesamten ESP sicherlich von Dr. F genauestens beschrieben wurde.

Der Eingangsanamnese sollte m. E. n., nach den ersten Therapieversuchen, eine weitere rundum Analyse auf einer soliden Zahlenbasis folgen bzw. nochmal in die bisherigen Befunde geschaut werden.

Noch kennen wir das Geschlecht des Zündverteilers z.B. nicht...

Herzlichen Gruß ins Münsterland,
Oliver

 

[Leo42006]

Hallo alle zusammen,

danke nochmal für die Hinweise.

@sprintrekorder: Deine Zündkerzen sind bei meinem Oldtimer vermutlich nicht passend, da die Zündkabel bereits entstört sind (1 kΩ). Die Iridium-Kerzen von NGK (BPR7EIX) haben zusätzlich noch einen integrierten Widerstand. Das wäre meiner Meinung nach nicht ideal.

@goldhamme_rulez: Danke für deine Einschätzung.

Ich wollte mich gerade auf den Weg zu einer Kfz-Werkstatt machen, um den CO-Wert messen zu lassen. Vorher habe ich jedoch kurz die Zündkerzen gegen die empfohlenen NGK BP7ES getauscht, da ich diese zufällig noch zu Hause hatte.

Dabei fiel mir sofort auf, dass die Zündkerze von Zylinder 4 absolut neuwertig aussah – spiegelglatte Oberfläche, als hätte ich sie gerade erst aus der Verpackung genommen.

Natürlich ein klassischer Anfängerfehler: Man sollte immer alle Zündkerzen zur Kontrolle herausschrauben. Das habe ich aus Faulheit leider vernachlässigt – ziemlich dumm von mir. Mein erster Gedanke war nur: Das ist ja komplett absurd!

Daraufhin habe ich den Motor im Stand laufen lassen und nacheinander die Kerzenstecker abgezogen. Ergebnis: Bei Zylinder 4 keine nennenswerte Reaktion.

Kein Wunder also, dass im Stand und ab etwa 70 km/h deutliche Vibrationen auftreten – der Motor läuft aktuell nur auf fünf Zylindern! Katastrophe. Wie habe ich das nur übersehen können????

Bisher getestete Maßnahmen:

• Zündkerzenkabel untereinander getauscht
  
  
• Verteilerfinger getauscht (gegen ältere, aber funktionierende Teile)
  
  
• Verteilerkappe getauscht (gegen ältere, aber funktionierende Teile)
  
  
• andere Zündkerzen eingesetzt
  

→ Alles ohne Erfolg.

Noch eine Anmerkung:
Die Kerze, die aussieht wie aus der Verpackung wurde zeitgleich mit den anderen eingebaut und müsste daher eigentlich ähnlich aussehen wie die restlichen Kerzen. Zudem war sie leicht feucht – was zumindest darauf hindeuten könnte, dass die Einspritzanlage arbeitet. Mit Sicherheit sagen kann ich das aber nicht. Zudem ist mir beim abziehen der Kerzenstecker aufgefallen, dass der Motor unterschiedlich stark bei manchen Zylindern reagiert, oder ist das nur Zufall in welchem arbeitszykluss er sich befindet?

Bitte um Ratschläge, was zu tun ist. Jedenfalls scheint das wohl der Grund zu sein, warum ich den Motor nicht in den Griff bekomme.

 

[goldhamme_rulez]

Moin @Leo42006 -

wenn Du wirklich 19 Jahre alt bist, zunächst mal "Herzlich Willkommen im Club", denn wir haben alle Lehrgeld bezahlen müssen.

Wenn Du zufällig aus der Stadt mit dem Elefanten, der aus der Schwebebahn gefallen ist, bist, dann hast Du in Deiner Nähe recht viele Leute/Werkstätten mit Erfahrung, die Dir helfen können. Ich bin vor 12 Monaten da weggezogen, sonst wäre ich gerne bei Dir vorbeigekommen.

In aller Kürze und Würze:

1. Hol' Dir Hilfe bevor noch was teures kaputt geht
2. Stell' sicher, dass Du das richtige Werkzeug hast (Spezialschlüssel für Einspritzventile und Ventilspiel, Abblitzgerät, Zündmessgerät und am Besten noch CO-Messgerät, Multimeter, Prüflampe, Endoskop)
3. All' Deine Verstellereien waren für die Katz' oder kontraproduktiv, wenn Dein Motor tatsächlich nur auf 5 Zylindern (dauerhaft) läuft
4. Zum Zünden des Luft-Sprit-Gemisch in einem Zylinder benötigt man:
   • Luft
   • Sprit
   • Zündfunken
   • geschlossenen Raum (=> Gemisch kann nicht aus dem Brennraum raus und der Kolben bewegt sich auch hoch und runter)
   • richtiges Timing (wenn die anderen 5 laufen, sollte das gegeben sein)
5. Geh' zurück auf "Start" - d.h. alles nochmal auf von vorne prüfen/einstellen, ESP Leerlauf Gemisch-Schraube auf die Mitte, Gestänge wie im WHB beschrieben, Brennräume anschauen, Ventilspiel, Benzinförderdruck und Fördermenge, Zündfunke, Schließwinkel, Zündzeitpunkt, etc.
6. ESP war ja bei Dr. Fritzsche, d.h. mit 99,9% Wahrscheinlichkeit ist die a) voll funktionsfähig und war b) bestens eingestellt als er sie Dir geschickt hat
7. Wurden die Einspritzventile selbst auch von Dr. Fritzsche vermessen ? Auch neue können defekt sein. Man sollte auch neue immer erst auf den Prüfstand tun

Du schreibst viel und meist sollen wir Deine Vermutungen bestätigen. Deinen Motor bekommst Du aber nur mit Fakten und Messwerten zum Laufen. Ohne Fakten, Fotos, etc. kann auch niemand helfen, insbesondere nicht über ein Forum. Was ist eine leicht feuchte Zündkerze, die aber noch so aussieht als wäre sie gerade erst eingeschraubt worden ?

Viel Erfolg und einen schönen Sonntag -

Oliver

 

[WRe]

Hallo,
ein Wort zu möglichen Zündkerzen in unseren Autos.
- Die Notation der Zündkerzenherstellern zu den Wärmewerten ist unterschiedlich, teils umgekehrt, siehe z.B. bei Bosch und NGK.
- Welche Wärmewerte man nimmt hängt nicht nur von der verwendeten Technik (123, original Verteiler, usw.) ab, sondern auch vom Fahrverhalten. Wenn man nur durch die Gegend "schleicht", sollte man eher "heißere" Zündkerzen verwenden, als zu "kalte".
Meine 2 Cent und Erfahrungen.
...WRe

 

[sprintrekorder]

Wenn der 4. Zylinder ( Kerze) ohne Verbrennungsrückstände und nass ist, dann hat entweder der Zylinder keine ausreichende Kompression, also keine Verdichtung, oder die Kerze ist defekt bzw. diese wird elektrisch nicht angesteuert. Auf keinen Fall weiterfahren, denn das Gemisch wäscht den Ölfilm am Zylinder ab und führt kurzfristig zu Riefen im Zylinder, sprich Motorschaden

 

[Leo42006]

Moin zusammen,

erstmal vielen Dank für eure schnellen und ausführlichen Antworten – das hilft mir wirklich, die nächsten Schritte klarer zu sehen.

@Oliver – Danke für die klare Ansage und die Liste mit den Punkten, die ich Schritt für Schritt prüfen sollte und ja ich bin 19. Du hast recht: Ohne Fakten und Messwerte kommt man nicht weiter. Ich habe zum glück das meiste passende Werkzeug bereits und werde schauen, ob ich hier in der Nähe jemanden mit Erfahrung finde, der mich dabei unterstützt. Bin leider nicht aus dem Wuppertal. Die ESP ist tatsächlich von Dr. Fritzsche überholt worden, die neuen Einspritzventile wurden ebenfalls getestet. Ich stelle das Prüfprotokoll auch gleich mal hier mit in den Chat, für alle die es interessiert wie so etwas aussieht. Auch die Zündkerzenbilder schicke ich der Vollständigkeit halber noch mal rein.

@WRe – Ich werde das Thema Wärmewert/Zündkerzentyp ebenfalls in die Überprüfungsliste aufnehmen.

@sprintrekorder – Danke für den wichtigen Hinweis mit der Gefahr für den Zylinder. Das mit der Kompression werde ich gleich als Nächstes prüfen, wie oben geschrieben, bevor ich weiter am Motor arbeite. Weiterfahren kommt also erstmal nicht in Frage, bis klar ist, wo das Problem genau liegt.

Ich melde mich mit Messwerten und ggf. Fotos zurück, sobald ich die Prüfungen gemacht habe.

Viele Grüße

 

[Ulli]

Hallo,

täuscht das oder haben die Kerzen unterschiedlich dicke Gewinde? Kann es sein, dass Du Gewindeeinsätze mit rausgedreht hat?

Gruß

Ulli

 

[Leo42006]

Hallo Ulli,

So wenn man sich die Fotos anschaut hast du recht, das sieht echt unterschiedlich groß aus haha. Aber Nein die haben alle die Selbe Gewindegröße, die Einstätze sind auch noch am Zylinderkopf : )

Gruß
Leo

 

[goldhamme_rulez]

Moin @Leo42006 -

Mein Respekt mit 19 habe ich noch am Toyota Starlet geschraubt - der war deutlich weniger komplex .

Beim Prüfprotokoll sind zwar die Messwerte zu den Einspritzventilen nicht dabei, aber Du kannst schon mal ausschließen, dass es die ESP ist - da ist ja alles grün.

DESHALB stell' das Gestänge wie im WHB beschrieben auf die Grundeinstellung zurück und fange am Besten beim Gaspedal an. FINGER WEG von der Feder für den Grundanschlag an der ESP - die darf nur Dr. F. verstellen!

Mit einer funktionierenden Zündung und dieser ESP läuft Dein Motor gut EGAL welchen speziellen Wärmewert die Zündkerzen haben (das Thema ist Optimieren in den letzten 2% und hängt mit dem Fahrverhalten zusammen). Richtig ist, dass die MB Motoren besser/schneller anspringen wenn die Zündkerzen frei sind. Aber Du machst sie ja eh sauber und hast den richtigen Kontaktabstand bevor Du sie wieder reinschraubst.

Thema Zylinder 4 -

• häng Deine Batterie an eine zusätzliche Starterbatterie, Booster oder Überbrückungskabel
• Sicherung 3 rausnehmen (Benzinpumpe), damit beim "Orgeln" weniger Sprit im Motor landet und er erst später absäuft (wenn Motor mal abgesoffen ist, dann 24h warten am Besten bei rausgeschraubten Zündkerzen)
• alle Zündkerzen mal gegen Masse legen und in der abgedunkelten Garage schauen, ob alle 6 einen gleichmäßigen und starken Zündfunken haben
• alternativ/zusätzlich nochmal alle Zündkabel durchmessen und Widerstand notieren, ebenfalls alle Zündkerzen durchmessen

Gutes Gelingen -
Oliver

 

[Mark-RE]

Mess erstmal die Kompression. Wenn du die Zündungsteile, vor allem Kabel/Kerzenstecker getauscht hast und der Fehler nicht mit wandert, dann kann es eigentlich nur die Kompression sein die ihm fehlt... Vielleicht Ventil zu stramm eingestellt?

 

[Leo42006]

Hallo zusammen,

ich habe heute ein paar neue Daten und Fakten, hoffentlich so wie ihr euch das Vorstellt : )

Wichtig vorweg:
Bei einer erneuten Prüfung ist mir aufgefallen, dass das Lager der Welle zum Gasgestänge deutlich Spiel hat. Dadurch lässt sich die Welle leicht hin- und herschieben, was wiederum bewirkt, dass die Drosselklappe sichtbar auf- und zugeht – obwohl sich die Regelstange der ESP dabei nicht bewegt. Wo gibt es denn diese Lager zu kaufen?

Zudem, bei allen Zylindern bricht die Drehzahl spürbar ein, wenn ich den Kerzenstecker abziehe – außer bei Zylinder 4.
Trotzdem erzeugt Zyl. 4 einen kräftigen Zündfunken (Kerze ausgebaut und bei laufendem Motor getestet).

Zündanlage

• Zündkabelwiderstand (inkl. Verteilerkappe, Kabel ca. 1 kΩ):
  1: 1,10 kΩ | 5: 1,06 kΩ | 3: 1,03 kΩ | 6: 1,09 kΩ | 2: 1,10 kΩ | 4: 1,08 kΩ
  → unauffällig.
  
  
• Zündspule: Sekundärwiderstand 9,74 kΩ. Nach Literatur liegen viele Spulen zwischen 6–12 kΩ → also im Rahmen?
  
  
• Primärseite: Widerstand schwankt zwischen 1,8–3,2 Ω (Messung nicht ganz eindeutig).
  
  
• Es war allerdings ein klarer Kurzschluss zur Masse feststellbar (Voltmeter "Pipst" bei Prüfung zwischen +/- und der Karosserie)

Fazit: Zündanlage wirkt funktionstüchtig, kräftiger Funke ist vorhanden.

Kompression

• Zyl. 1: 11,0 bar
  
  
• Zyl. 2: 10,5 bar
  
  
• Zyl. 3: 11,5 bar
  
  
• Zyl. 4: 12,5 bar
  
  
• Zyl. 5: 10,75 bar
  
  
• Zyl. 6: 11,5 bar
  

→ Alle Werte im grünen Bereich, Differenz zwischen min. und max. liegt bei ca. 2 bar : (
Bemerkenswert: Zyl. 4 hat sogar den höchsten Wert, fällt also nicht wegen mangelnder Kompression aus.

Schlussfolgerung für mich:

• Zündung: in Ordnung.
  
  
• Kompression: in Ordnung.
  
  
• Kraftstoff: fehlt!

Was haltet ihr von der Idee das Einspritzventil von z.B 3 auf 4 zu bauen um zu sehen ob das Problem mit wandert? Ist dem nicht so liegt es an der ESP! Nur zur Info, alle Leitungen der Einspritzanlage (zu den Düsen) habe ich vor dem Einbau einmal kurz mit Druckluft durchgepustet.
Was könnte ich denn sonst Probieren, oder woran meint Ihr liegt es ?

Beste Grüße

 

[coca-light]

Hallo zusammen,…

Hallo Leo,…

…ist mir aufgefallen, dass das Lager der Welle zum Gasgestänge deutlich Spiel hat. Dadurch lässt sich die Welle leicht hin- und herschieben, was wiederum bewirkt, dass die Drosselklappe sichtbar auf- und zugeht – obwohl sich die Regelstange der ESP dabei nicht bewegt. Wo gibt es denn diese Lager zu kaufen?

Teile für das Gasgestänge gibt es z.B. bei SLS-HH.

Falls Du die Messingbuchse meinst, diese hört auf die Teilenummer: A127 072 01 85

Was haltet ihr von der Idee das Einspritzventil von z.B 3 auf 4 zu bauen um zu sehen ob das Problem mit wandert?

Du sagtest eingangs, dass die Einspritzventile zusammen mit der ESP geprüft wurden, richtig?

Trotzdem ist der Quertausch der Ventile eine sehr gute Idee um den Fehler einzugrenzen!

Ist dem nicht so liegt es an der ESP!

Das ist äußerst unwahrscheinlich, aber falls doch, dann wird Dir Hans Fritzsche auf jeden Fall zur Seite stehen.

Sternengrüße
Peter

 

[goldhamme_rulez]

Moin Leo -

dem ist, von meiner Seite aus, nichts hinzuzufügen.

Hast Du die Einspritzleitungen neu gelb-chromatieren o.ä. lassen ?

Da sollte man aufpassen, siehe hier unter "weitere Hinweise" -
https://www.pagodentreff.de/diskuss...rtprobleme-besuch-bei-koller-schwemmer.19852/

Herzlichen Gruß & viel Erfolg -

Oliver

 

[Leo42006]

Moin Peter, moin Oliver,

vielen Dank für eure Hinweise!

Die Info zu den Teilen und der Messingbuchse (A127 072 01 85) ist super – das bringt mich wirklich weiter. Ich werde mir das Teil bei SLS-HH besorgen und die Lagerung entsprechend überarbeiten.

Den Quertausch der Einspritzventile mache ich auf jeden Fall als Nächstes, um zu prüfen, ob die Düse den Fehler verursacht. Auch wenn Düsen und ESP schon bei Herrn Fritzsche waren – nobody’s perfect.

@Oliver: Danke auch für den Hinweis zu den Einspritzleitungen. Neu verchromt habe ich sie nicht, daher sollte eigentlich nichts in die Düsen gelangt sein.

Ich halte euch auf dem Laufenden!

Viele Grüße
Leo

 

[Leo42006]

Moin zusammen,

ich habe die Düse von Zylinder 3 auf 4 und von 4 auf 3 getauscht. Kaum zu glauben – aber aus mir unerklärlichen Gründen laufen jetzt alle Zylinder sauber mit Endlich prima Leerlauf und kein Ruckeln mehr bei höheren Geschwindigkeiten!
Vermutlich habe ich beim Einbau der Düse auf Zyl. 4 irgendeinen komischen Fehler gemacht.

Vielen Dank für eure großartige Unterstützung – ohne euch hätte ich das nicht geschafft.
Als Nächstes geht es an das Gasgestänge, ZZP, Zündwinkel und CO-Wert.

Beste Grüße
Leo

 

[goldhamme_rulez]

Dann mal gutes weiteres Gelingen !